Hirdetés
Hirdetés

Kilövésre felkészülve: A Wizz Air vezérigazgatóját, Váradi Józsefet kérdeztük

2020. május 1.
Váradi Józsefnek közvetlen kötődése van a gasztronómiához, tokaji topborászatát 2018-ban mutatta be, most azonban nem a Juliet Victorról lesz szó. A hazai vendéglátást hatalmas mértékben éltető-tápláló turizmus most épp úgy a figyelem központjában van, mint az óriási károkat elszenvedett vendéglátás. Kulcskérdés tehát, hogy az egyetlen magyar légitársaság, az európai nemzetközi piacon is jelentékeny Wizz Air hogyan képes átvészelni a recessziót egy olyan iparágban, amelyben a prognózisok szerint megfeleződhet a piaci szereplők száma: minden második légitársaság éli csak túl a koronavírust és következményeit. Váradi Józsefet, a WizzAir alapítóját, vezérigazgatóját kérdeztük.
Hirdetés

Március közepén jelent meg egy nagy visszhangot keltő interjú Önnel az egyik nagy országos portálon, Masszív hisztéria van a járvány körül címmel. Ekkor még egészen más volt a közhangulat, mint ma. Nem érte sok támadás az elhangzottak miatt?

Valaki megértette, amit próbáltam mondani, valaki nem. Én azt gondolom, hogy adekvátan reagáltam a helyzetre. A vírusnak hatalmas gazdasági kárai vannak, amiért óriási árat fogunk fizetni. Egy példával élve: az Egyesült Államokban az 1929 és ’33 közötti világválság idején elérte a 20 százalékot a munkanélküliség, éppen, mint most. A SARS-vírus következtében beállt recesszió 10 százalékos munkanélküliséget okozott Amerikában. A 2008-as gazdasági válság idején 10-11 százalékos volt a munkanélküliség. Azért érdemes az USÁ-val példálózni, mert jelenleg nálunk a különböző intézkedések miatt még nem látszódik a munkanélküliség, az Egyesült Államokban viszont sokkal tisztábban látszódnak a számok, mert nálunk egészen más a szociális ellátó rendszer. Ha nem akarunk még nagyobb bajt, most az egészségügyi ellátás mellett már annak is napirenden kell lennie, hogyan lehet a gazdaságot élénkíteni, különböző stimulációs programokkal előállni.

Néhány hónapja tart a válság, Ön szerint mennyi időbe telhet a talpraállás? 

Azt gondolom, hogy egy-két kemény évre számíthatunk.

Felszállók Gdanskban, Lengyelországban

Felfoghatatlan mértékű, 300 milliárd dollárt meghaladó a légiközlekedés ágazatban globálisan eddig keletkezett veszteség, viszont most veszi kezdetét a korlátozások enyhítése. Önöknél hogyan ölt ez formát?

Váradi József: Jelen pillanatban úgy festenek a tények, hogy öt bázisunk működik, egy Magyarországon, három Romániában és egy Bulgáriában. Május 1-jén nyitunk Ausztriában és az Egyesült Királyságban. Jelenleg be lehet repülni többek között Spanyolországba, Portugáliába, Hollandiába, Németországba, az Egyesült Királyságba és skandináv országokba. De az Európai Unió országainak körülbelül csupán fele érhető el a berepülési korlátozások következtében.

Úgy tudható, hogy 91%-os a visszaesés itthon a légiközlekedésben. Nem teljesen világos, hogy kinek és hová szabad egyáltalán repülni. 

Pontos az adat. Némi kereslet most is van. Van, aki szeretne, van, akinek muszáj repülnie. Többszintű korlátozások vannak érvényben, és mindenhol kérdés, hogy külföldi állampolgárok bejöhetnek-e egy adott országba. Összesen

45 országban üzemel a teljes hálózatunk, ami szó szerint 45-féle szabályozást jelent,

országonként eltérően. Kaotikus, némileg koordinálatlan is a helyzet.

Hogyan látja, a bénultság állapota után milyen ütemben lehet talpra állni?

Mi egyetlen napra sem állítottuk le a légitársaságot. Jelenleg a kapacitásunk 3-4%-át használjuk, holnaptól 7-8%-ra számítunk. Május folyamán, legkésőbb június elején újra fog indulni az élet a levegőben is.


Wizz Air-adatok a koronavírus-járvány előtti időszakból

  • Több mint 700 útvonalatüzemeltetnek
  • A 155 desztináció között európai, ázsiai és afrikai helyszíneket is találunk
  • 25 bázissal rendelkezik Európa-szerte 14 országban
  • A 2019-es évben közel 40 millió utast reptetett a légitársaság
  • 121 Airbus alkotja a flottát, átlagéletkoruk kevesebb, mint 5 év
  • Tavaly 20 darab új Airbus A321XLR gépet rendeltek meg, amelyek 3-6 év múlva állhatnak szolgálatba
  • Budapesten működtetik 3800 négyzetméteres oktatóközpontjukat, ahol évente 250-300 pilótát és 500 légiutas-kísérőt képeznek.

Most tömegek tartanak a repülőgépek utasterében való fertőződéstől, a légitársaságok viszont éppen azzal érvelnek, hogy tisztább egy gépen a levegő, mint akár egy élelmiszeráruházban.

A repülőgépek utasterében olyan higiéniai körülmények vannak, mint egy kórház intenzív osztályán.

HEPA-filter, vagyis egy rendkívül effektív légcirkuláltató rendszer biztosítja a levegőt. Fiatal flottánk van, a gépeinken felszereltséga legmodernebb légiáramoltatás-technika. Nincs olyan esetünk, sem utas, sem pilóta, sem légiutaskísérő, aki bizonyítottan a gépünkön fertőződött volna meg.

Olyan viszont biztosan volt, aki Önökkel utazott, már fertőzöttként.

Volt összesen 10-15 esetünk, ezek utólag derültek ki, és persze általános volt minden légitársaságnál. Viszont soha nem ért el tömeges szintet, és ha megnézzük a számokat, mi napi százezres nagyságrendben reptettünk embereket, ehhez képest ezek rendkívül elenyésző számok. A mai repülés higiéniás körülményei kiemelten biztonságosak, nem természetes, hanem megszűrt, tisztított levegőt lélegeznek be az utasok. Egy busz vagy villamos levegője sokkal kockázatosabb például. Holnaptól pedig további intézkedéseket foganatosítunk az egészségügyi sztenderdjeink tekintetében.

Valóban minden harmadik széksort ki fogják hagyni a foglalásokkor?

Nem. Egyelőre alultelített járatokban gondolkodunk. Ezt úgy kell elképzelni, hogy mostantól arra számítunk, hogy fokozatosan emelkedik a járatok töltöttsége. Kezdetben legfeljebb 20-40 százalékos töltöttséggel fogunk dolgozni, de jelenleg még ennyire sem számíthatunk. Ilyen alacsony utasszám mellett biztosítható az emberek közötti távolságtartás. Kötelező lesz a szájmaszk viselése vagy pedig az arctakarás, illetve ingyenes kézfertőtlenítőt biztosítunk az utasoknak. Az étkezés során pedig semmilyen fizikai kontakt nem történik, csak kártyával lehet fizetni a catering során, az ételek pedig előrecsomagoltak.

Tegyük fel, 20 százalékos telítettség esetén érdemes felszállnia egyáltalán egy gépnek? Mi ebben a stratégia: inkább elindítani járatokat, még ha veszteségesen is, de jelen lenni? Vagy egy minimumot határoznak meg járatonként? 

Szeretnénk minden olyan járattal elindulni, ahol a korlátozások ezt lehetővé teszik. Egy járat a két irányban különböző telítettséget mutathat, például angol nyugdíjasok haza szeretnének térni Teneriféről, de kevesebb foglalás érkezik Londonból ugyanerre a járatra. Ezért jelenleg a járatok működtetését összességében érdemes vizsgálni, ami üzletileg már pozitív képet mutat.

Mely desztinációkban számítanak először fellendülésre?

Kezdetben a közeli európai országokba, majd a szélesebb európai térben, végül az interkontinentális utazások fognak beindulni. Elsőként a fiatalabb generációkra számítunk, akik kevésbé vannak kitéve a vírusveszélynek. Vélhetően a vízparti területekre lesz kezdetben nagyobb igény, illetve a vidéki, falusias desztinációkra, ahol kisebb a népsűrűség, mint a nagyvárosokban. Számítunk rá, hogy 3-4 hónap korlátozás után komoly igény jelentkezik az emberekben a rekreációra, a helyváltoztatásra.

Hogyan számolnak az üzleti utakkal? Ezek nem hozhatnak előbb fellendülést?

Épp ellenkezőleg. Az üzleti utazások minden bizonnyal később fognak beindulni, hiszen a recesszió által indukált céges költségcsökkentések nagyban érintik az üzleti utazásokat. Legvégül, jóval később számítunk csak a nyugdíjascsoportok visszatérésére.

2020 év végéig mennyire sikerülhet a visszatornázni a számokat?

Azt gondolom, hogy 50-60%-ra tudunk visszaállni év végéig, és ebben hatalmas munkánk lesz. A legalacsonyabb költségstruktúrával megyünk tovább, és mindent meg fogunk tenni azért, hogy attraktívvá tegyük a szolgáltatásunkat. A pénzügyi likviditásunk megvan ahhoz, hogy újrarendezzük a sorainkat, sőt új útvonalakba fogunk invesztálni.

Prognózisok szerint a légitársaságok mintegy fele jelenthet csődöt a recesszió végére, Önök ellenben nem túlélésre játszanak, hanem fejlődnek, beruháznak?

Amiben mi gondolkodunk, arra nem sok légitársaság lesz képes.

Mi anyagilag abban a helyzetben vagyunk, hogy tudunk előre menni. A légitársaságok döntő része idén és talán jövőre is szenvedni fog, és mi is fájdalmas lépések sorozata után vagyunk. A kapacitásaink 95%-a jelenleg kihasználatlan, ezért rendkívül nehéz döntéseket kellett meghoznunk, és időlegesen elbocsátanunk munkatársakat, de előre tekintünk.

A klasszikus légitársaságok vagy a fapadosok vannak most helyzeti előnyben?

Más a megközelítés. Strukturálisan két típusú légitársaság képes most túlélni. Egyrészről, akiket most az állam kiment, ilyen a KLM, az Air France, a Lufthansa. Ők azonban nagy árat fizetnek, rövid távon megmenekülnek, de közép-hosszú távon le lesznek korlátozva, és sokkal visszafogottabbnak kell lenniük az állami kötelék miatt. A másik típus vagyunk mi is, akik eddig is likvid üzleti modelleket képviseltek a nagy, robosztus vállalatokhoz képest. Mi a magánszektorban működünk, és például Európában egy kezünkön meg lehet számolni, hány ilyen társaság van.

Egy globális válságban Önök fejlesztésben gondolkodnak. El lehet árulni konkrétumokat?

Közép-hosszú távon ez a piac le fog tisztulni, ami nekünk feltétlenül egy lehetőség. Akkor jelentjük majd be, amikor már olyan fázisban tartunk. Jelenleg rengeteg lehetőség nyílt meg előttünk.

Olvassa el interjúnkat, amikor a tokaji borászatáról beszélgettünk

Váradi Józseffel!

Hirdetés
Tovább olvasok
Hirdetés
Hirdetés
Kisfaludy Program – Támogatás
linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram